2020年11月通车的地铁八号线北延段，还有两站——彩虹桥站、西村站未能同步开通。

　　今天，广州地铁集团组织媒体前往彩虹桥站探营，记者现场了解到，两座地铁站已完成了主要土建施工任务，目前已进入机电工程项目施工的冲刺阶段，彩虹桥站将于近日移交运营调试，两站有望在年底投入运营服务。

　　来到彩虹桥站A口，映入眼帘的是彩色瓷砖拼成的“彩虹墙”，十分夺目。待记者乘坐电梯来到彩虹桥站站厅层，第一印象便是复古与绚丽。记者在现场看到，彩虹桥站站厅层墙壁采用“仿城墙”设计，土黄色的墙壁与柔和的米黄色灯光相呼应，使其更富层次感与肌理感。同时，天花部分通过曲线格栅和变色灯带，与站点名称中的“彩虹”相呼应。

　　同时，地板地流水纹也与黄色灯带相配合，相映成趣。不仅如此，彩虹桥站是八、十一、十三号线二期的换乘站，在现场，记者还看到了正在建设中的换乘通道。

　　据广州地铁建设公司第三建管部高级项目经理刘广明介绍：“十一、十三号线二期位于东风西路北侧，而彩虹桥站位于东风西路南侧，故换乘通道横穿东风西路长度大约一百米，换乘时间不会太长。”

　　广州地铁设计院八号线北延段设计总体李颖慧介绍，彩虹桥站采取了特殊的“高站厅”方案，站厅层高达到10.4米，是一般地铁车站的2倍以上，形成了大体量的空间。彩虹桥站车站装修充分挖掘所在区域驷马涌、荔枝湾、流花湖深厚文化渊源，以“南越彩虹，不让姑苏”为设计主题，在满足于交通功能的基础上，提升乘客与环境的交互体验及人文感受的需求，与区域文化特征相呼应。

　　李颖慧补充道：“车站天花紧扣‘彩虹’的主题，而墙壁以‘城墙’作为主要设计思路，将南汉时期的城西城墙的元素引入到彩虹桥站的墙面设计中，选用极具历史感及艺术感的米黄色洞石材料，加入灯光系统模拟不同的肌理效果，并将柱子优化为18米柱距的V形柱，使视野更加宽阔，丰富车站空间层次。”

　　记者了解到，西村站是五号线与八号线的换乘站，不少在五号线和八号线沿线居住和工作的市民都盼望着八号线的西村站早日开通，这样做才能够少换乘、少“绕路”，也可以避开三号线的拥挤。

　　家住西村的李小姐在位于广佛线沙涌站附近的创意园工作，“我每天上班需要倒三次地铁，在西村搭乘五号线，到坦尾换乘六号线，然后到文化公园换乘八号线，最后到沙园站换乘广佛线。其实整体下来只需半小时，只是多次换乘太麻烦了。如果从西村站可以乘坐八号线，我就只需要换乘一次，方便省时。”

　　广州地铁建设公司第三建管部高级项目经理刘广明介绍，受前期征拆、施工场地狭小、周边建筑物众多、工法复杂、管线迁改和交通疏解倒边等因素影响，彩虹桥、西村这两个车站的施工进度相对滞后，无法与八号线北延段开通时同步投入运营。

　　根据施工计划，西村站本应在2013年5月动工，但受征地拆迁制约，直到2017年7月，位于车站基坑中间位置的最后一户居民搬走，车站才最终实现全面动工，但跟原计划相比已滞后4年多。此外，由于车站施工范围内存在古树，广州地铁在市政园林部门的指导下，组织专家进行了多轮论证，决定对古树进行原地保护，制定了专门的古树养护方案。

　　刘广明说，为避让古树，车站由全明挖基坑修改为南端局部暗挖、北侧局部盖施工，将原有明挖车站功能调整至外挂站厅，出入口、风亭位置等做了调整，施工顺序也相应进行变化，先北基坑、后南基坑、再暗挖，最后实施外挂，因此施工时间增加。

　　而作为八、十一、十三号线三线换乘的彩虹桥站车站的建筑面积约8.6万平方米，相当于四个普通车站，属超大规模车站，受广州天气多变及大型运输车辆限时进出中心城区等因素的制约，车站的基坑开挖作业时间很有限；

　　加之车站基坑底部为上软下硬地层，附近建筑物密集、主干道东风路交通繁忙，给施工的风险管控带来非常大的挑战。

　　施工中，实施工程人员还要完成120条各类管线迁改，并配合横跨车站中部的主干污水渠改造，车站施工作业需多次倒改，各类管线的施工协调和迁改难度极大。

　　同时，由于两座车站地处老城区，周边学校、民居等密集分布，为减少施工对市民的影响，施工全套工艺流程中使用了隔声罩，较大噪音的工程都会在隔声罩中进行。同时，地铁建设者们还为靠近施工工地的居民楼加装隔声玻璃，严控每天施工时间，提升施工作业效率、降低施工影响。

　　经过全体地铁建设者的努力，2022年6月17日，彩虹桥站3号出入口完成封顶；6月19日，西村站外挂段整体的结构最后一块顶板完成混凝土浇筑，标志着两座车站的主要土建工程已完成，车站随即进入机电工程项目施工。