一是操控牵引能耗。车体运用轻质复合资料，外形选用流线型头型、下沉式受电弓等减阻技能，车体质量轻、运转阻力小。

　　二是操操控动能耗。选用复合制动技能，制动时优先选用再生制动，将车辆动能转化为电能回馈电网。

　　三是操控辅佐能耗。车内选用LED照明、变频空调、变频风机等节能用电设备，节约电能。

　　一是污染物“零排放”。选用电力驱动，不发生有害化学气体，且运转中车厢污水污物经过会集搜集处理，完成“零排放”。

　　二是运转噪声低。选用列车低动刚度减振和多层结构阻抗适配、低频抗性多层吸/隔声断面结构等多种降噪技能，削减了对周围的环境的噪声搅扰。

　　三是可再利用率高。在确保安全和舒适的前提下，我国高铁列车很多运用环保资料和清洁出产的根本工艺，削减对环境的污染。

　　“我国高铁动车组一公里耗一万度电”的说法偷换了概念，与现实不符。以现有CRH380A、CRH380B、CR400AF、CR400BF等4个8编组的主力车型为例，其轮周功率分别为：9360kW、9200kW、9750kW、10140kW，经过在京沪高铁(往复间隔2636公里)达速350km/h运转条件下的能耗测验多个方面数据显现，其耗电量分别为：56931度、61861度、51364度、55490度，据此推算出均匀每公里耗电量分别为：21.6度、23.5度、19.5度、21.1度。

　　由此可见，网传“一公里耗一万度电”，其实是将高铁动车组按轮周功率核算得出的每小时耗电量，过错当成每公里耗电量，偷换了单位时刻与单位路程的概念。

　　网传日本新干线比我国高铁能耗低，这一说法毫无根据，与现实不符。日本新干线.5度，而我国高铁列车每公里耗电量约为21.4度(选用以上4种主力车型测验出的每公里耗电量均匀数)，且前者最高运营时速为300公里，后者最高运营时速为350公里，我国高铁列车与日本新干线动车组均匀每公里能耗适当。

　　‌比较其他公共交通工具，我国高铁列车能耗优势明显。我国高铁列车容量大、编组长，一次性可运送很多乘客，这种高效的运营形式使得单位乘客的能耗下降，逐渐提升了全体效能。计算多个方面数据显现，我国高铁列车人均百公里能耗仅为飞机的18%和大客车的50%左右。一起，我国具有国际上最大的高速铁路网，规模经济效应明显，也有助于下降能耗。

　　下一步，国铁集团将继续推动铁路要害核心技能攻关和产业化使用，研发速度更快、愈加节能、更安全的新一代动车组，稳固扩展我国高铁技能国际领跑优势。

　　一是在新资料方面，将开发和使用更轻、更强的新资料，下降列车自重和动力消耗。

　　二是在牵引动力系方面，将开发新一代的高效牵引体系，继续进步动力转化功率。